在 没有红绿灯和其它车辆阻碍的 地铁 和 遍地都是甚至霸占路面车道的 共享电单车 的冲击下，地面公共交通的存在感似乎在一点一点降低、甚至被人们唾弃，这是我在南宁待过一段时间所感受出来的结论。但南宁公共交通的现状就一定如各位所想吗？不一定。

免责声明

我已很久未涉猎交通领域。本篇文章是以我的实际观察和部分朋友的帮助下完成的，任何时刻请以当下最新情况为准。

南宁轨道交通：悄悄减速

初次正式造访南宁是在 2019 年，因为时隔 13 年才发现我的脊柱侧弯严重。此时距离南宁轨道交通（Nanning Rail Transit，他们自己写的）成立已有 3~4 年。

搭乘火车来到南宁东站，需要先坐地铁 1 号线、并一次换乘公交。地铁从南宁东站出来需要拐一个大弯，而拐弯时所带来的刺耳声音、以及车厢窗外飞驰而过的照明灯，是我对南宁地铁的最初印象。

如今呢？在南宁读大学了，乘坐的地铁次数也多了，但是噪音不再鸣耳、窗外的照明灯也是慢悠悠的掠过。

没错，地铁降速了。不知道是否为居民举报而成。

野史资料与本地小调查

依稀记得在网上看到过一个资料，南宁目前在运行的 5 条地铁线路，平均速度基本在 30~40km/h。当我想要再在脑海中搜索有关的信息时，却找不到一丝一毫的线索，故作罢。如果你曾经看到过有关的资料、并清晰记得出处在哪，请一定要私信告诉我 感恩的心感谢有你

我也小调查过在南宁本地成长的一些朋友，得知：曾经的南宁地铁能开到最高 80km/h。

如果上述情报是真，或许就是证明南宁地铁降速的铁证。

南宁快速公交：有专属站台和道路，没了

南宁快速公交（Nanning Bus Rapid Transit，以下简称：南宁 BRT）的诞生仅比南宁轨道交通晚了接近一年。看得出来南宁也很希望把地面的公共交通做大做强，但相比地铁更失败一些。

缺陷 1：没有信号联动

虽然南宁 BRT 采用了 海信网络科技 的 BRT 解决方案，但是更换一条路下来的红绿灯设备的费用注定高昂不已，因此他们做了一个决定：将 BRT 的信号灯跟普通同向车道的绑定在了一起。

这也意味着：车辆进站上下客时，如果同向车道红绿灯变红，那么车辆出站后也要和普通车辆一起等红灯。

缺陷 2：早期无障碍设施拉跨

以南宁 BRT 1 号线为例，除了南宁火车东站的 BRT 首站站台在地下 + 末站站台在地面普通站台、南宁火车站 BRT 站台建在人行道、朝阳广场 BRT 站台可以过斑马线登陆，其余的 BRT 站台基本要走高架桥，且 早期没有电梯。尽管部分站台加装了无障碍电梯，但是 从 BRT 站台上天桥 / 从天桥下到 BRT 站台 仍然没有无障碍电梯。

南宁 BRT 2 号线汲取了这个教训，但是说到 BRT 2 号线就能想到一个更大的问题——

缺陷 3：面子工程

南宁 BRT 2 号线完全为园博园而生。由于园博园在非节假日时期没有什么客流（感觉节假日也不多......），并且五象火车站迟迟未完工，加上 BRT 2 号线沿线基本是 南宁轨道地产（偏偏要在房地产暴雷时期做这个...?），导致客流一直挺寒碜。当然，平日客流还是有一点的，没 BRT 1 号线那么多而已。

别急，来扯点题外话：由于地铁 4 号线的一半沿线也是轨道地产，导致其客流和 BRT 2 号线不相上下。

缺点是有，但南宁 BRT 并非一无是处：

优点 1：同站台换乘

通过这个特性，你可以在 BRT 站台上换乘其它停靠这个 BRT 站台的线路，无需再次支付乘车费用。哔哩哔哩上也有人做了通过 BRT 站台以 1 位数花销环绕南宁的乘车攻略。

优点 2：独立道路

南宁有一个特别神奇的特性：非机动车道的车基本开得慢悠悠的、想要开的快就只能飞去机动车道，因此走普通机动车道有可能突然杀出来一辆小电驴；并且，南宁小电驴基数大、私家小汽车基数也大，一起挤肯定是浪费时间的。BRT 专用道的作用就显现在这里了：仅 BRT 车辆可通行，社会车辆不许入内，大大缩短了（可能的）行车用时。

额外争议

由于 BRT 设施占用空间较大，而南宁市中心区域的道路较小，市民对于该问题的争议一直层出不穷，要求拆除 BRT 设施的声音也不是一天两天的事情了。由于我不是南宁土著，对这件事情没法做出深入的评论。但是，给能够拉至多 70~80 的公交车辆开出一条路，还是把路还给私家车，我始终会坚持前者。公交车不是当班司机自己的私家车，并且公交车的服务对象一直都是市内群众，为准时准点将群众送达目的地而开辟道路的事情为何不支持呢？

其实有一个更简单的解决方法：如同厦门一样给 BRT 修高架桥，但南宁现在这个财力还是做白日梦更合适。

另一边，「都没怎么见有人坐 BRT」的言论也算是层出不穷。BRT 和地铁一样定时发班，发班的密度也算比较高，能时时刻刻见到人坐，那私家车基数也不会这么高了吧？（个人猜测）

南宁普通公交：围着地铁转

在没有地铁之前，南宁公交的线路可丰富了，基本能做到无需换乘一线直达目的地。而现在，随着地铁的 膨胀式 发展，以及一系列奇妙的因素，南宁地铁基本算是围着地铁转圈圈了。

必须的一次换乘

由于线路的某部分和 地铁 / 某线路 高度重合，现砍掉这一条线路的这一部分。市民若想前往这一部分的站点，请一次换乘地铁某号线或是某某路公交。

在地铁和私家车和共享电驴的冲击下，这个几乎算是不可逆的趋势了。

公交小型化

具体小型化的因素我不想过多探索，只能说这个属于全国趋势。提起这个是想给各位展示一个很搞笑的反差：

• 某南宁市民：这条线的车怎么变这么小了，都没位置坐了。
• 某南宁网民：公交车那么大，拐弯很挡路。

如果我是公交公司的领导，或是交通运输局的领导，那我该怎么做？公交车型到底应该是大的还是小的？

共享非机动车：泛滥成灾

注意：当前共享电驴（电动自行车）的限速是 25km/h。部分品牌的共享电驴不一定能达到这个速度。

考虑到南宁的私家电驴开的比共享电驴还慢，这里就挑一个最严重的问题讲：泛滥成灾，因而占用到路面。

最知名的共享电驴占路典例，我想：非朝阳广场莫属。朝阳广场 BRT 站台的一侧，共享电驴基本占完了一条非机动车道（有时候甚至两条道占满）；而 朝阳广场（共和新华路口）公交站附近，小电驴摆放在了公交车停放区、摆放在了 T 型路口的转弯角，也满满当当的摆放在了非机动车的专用道上。

鉴于朝阳路一带基本禁停，这个结果估计也正常了。基数多并不算是什么天大的好事。

这些事情告诉我们什么？

当你看到一个事物的正面，也要看得到这个事物的反面，反之同理。南宁的公共交通算是最好的典例之一。